Семитонный контактный электровоз П-ТР-2Г с электрическим торможением

В середине 1946 г. завод «Динамо» им. Кирова выпустил три опытных образца 7-т контактного электровоза П-ТР-2Г с силовым кулачковым кон­троллером типа МТ-1 и с электрической схемой, в которой осуществлено динамическое торможение тяговых двигателей на реостат. Производственники не раз ставили вопрос о не­обходимости применить на рудничных электрово­зах, наряду с ручным механическим тормозом, так­же электрическое реостатное торможение. Это тре­бование вызвано тем, что на многих шахтах укло­ны откаточных путей превышают уклон равновесия и груженые составы приходится перевозить от вы­емочного участка к рудничному двору с длитель­ным торможением, которое ведет к быстрому из­носу тормозных колодок.

Новой схемой электровоза П-ТР завод «Динамо» пошел навстречу пожеланиям производства и раз­работал современную и вместе с тем достаточно простую конструкцию контроллера. Работу этого электровоза нам пришлось наблю­дать в течение длительного промежутка времени на шахте № 19а треста Еманжелинуголь. Несмотря на крайне тяжелые условия эксплуатации (величи­на уклона достигает 15%, часто встречаются за­кругления очень малого радиуса и т. п.), на протя­жении 8 месяцев не произошло ни одного подгорания контактов контроллера и последний не ну­ждался ни в каком ремонте. Реостатное торможе­ние действовало очень хорошо на главном откаточном пути и несколько хуже на закруглениях и в пределах рудничного двора, где приходится ездить на небольших скоростях, при которых, как известно, динамическое торможение мало эффек­тивно (двигатель при этом плохо самовозбуждает­ся). Кроме значительного облегчения работы ма­шиниста, электрическое торможение резко уменьшило износ тормозных колодок (за 8 месяцев они были сменены всего два раза).

Реостатное торможение достигается перекрест­ным включением тяговых двигателей, что можно видеть из упрощенной схемы и таблицы замыка­ния контакторов контроллера. Величи­на тормозного сопротивления на нервом тормозном положении главного барабана составляет 3,75 Ома, что на 0,415 Ома превышает сопротивление первой пусковой ступени реостата. Контроллер имеет все­го две рукоятки: главного и реверсивного барабанов. Торможение производится рукояткой главно­го барабана. На реверсивном барабане имеются положения для аварийной езды на одном двига­теле. С 1947 г. значительная часть семитонных кон­тактных электровозов выпускается с реостатным торможением по указанной выше схеме.

 

Записи горного дела