Четырнадцатитонный контактный электровоз ІУ-ТР-4

    В июле 1947 г. по проекту Гипроуглемаша Але­ксандровским заводом им. Ворошилова (механиче­ская часть) и заводом «Динамо» им. Кирова (электрическая часть) был выпущен мощный кон­тактный электровоз ІУ-ТР-4 весом 14 т. Так как общее описание конструкции и техни­ческие данные 14-т электровоза приведены в тех­нической литературе остановимся лишь на тех особенностях, которые были выявлены во время промышленных испытаний, проведенных в 1947 г. на шахте им. Калинина треста Андреевуголь. Проектируя электровоз, Гипроуглемаш не учел требований производства. Так, зазор между ниж­ним краем рамы и головкой рельса оставлен тот же, что и в электровозах легкого типа, т. е. всего 100 мм.

    : Читать далее

    Скоростные проходки штреков Североуральских бокситовых рудниках

    Вопросу увеличения скорости проходки подгото­вительных выработок в СССР уделяется боль­шое внимание, и за последние поды имеется много примеров, указывающих на серьезные успехи в данной области. В частности на Североуральских бокситовых руд­никах за 1943—1947 гг. проведено 39 скоростных проходок, из них 32 по горизонтальным выработ­кам и 7 по восстающим. В течение 1947г. средняя скорость проходки штреков составила 123 пог. м, а восстающих 57,8 пог. м.

    : Читать далее

    Семитонный контактный электровоз П-ТР-2Г с электрическим торможением

    В середине 1946 г. завод «Динамо» им. Кирова выпустил три опытных образца 7-т контактного электровоза П-ТР-2Г с силовым кулачковым кон­троллером типа МТ-1 и с электрической схемой, в которой осуществлено динамическое торможение тяговых двигателей на реостат. Производственники не раз ставили вопрос о не­обходимости применить на рудничных электрово­зах, наряду с ручным механическим тормозом, так­же электрическое реостатное торможение. Это тре­бование вызвано тем, что на многих шахтах укло­ны откаточных путей превышают уклон равновесия и груженые составы приходится перевозить от вы­емочного участка к рудничному двору с длитель­ным торможением, которое ведет к быстрому из­носу тормозных колодок.

    : Читать далее

    О новых конструкциях рудничных электровозов. Выводы

    Основная задача рудничного электровозостроения в деле улучшения конструкции существу­ющих типов электровозов заключается в увеличе­нии зазора (клиренса) между кожухом зубчатой передачи и головкой рельса, а также между ниж­ним краем рамы и рельсом. Сделать это немысли­мо без основательной переделки, как механической части, так и электрического оборудования элек­тровоза. Достаточно сказать, что выпускаемые за­водом «Динамо» тяговые двигатели не позволяют существенно изменить передаточное отношение зубчатой передачи, без чего невозможно успешно решить указанную задачу.

    : Читать далее

    О новых конструкциях рудничных электровозов

    Послевоенные годы отмечены серьезными успе­хами в развертывании советского рудничного электровозостроения. В течение 1946 — 1947 гг. из­готовлены и испытаны в работе первые образцы новых типов электровозов: 14-т контактного, 8-т контактно-аккумуляторного и 1,5-т аккумуляторно­го лилипута. Разрабатываются проекты модерни­зации 7-т аккумуляторных электровозов.

    : Читать далее

    Недостатки существующих конструкций рудничных электровозов

    Несмотря на то, что наши стандартные откаточ­ные электровозы весом 6 — 7 т неоднократно пере­конструировались и модернизировались, они и до сих пор не свободны от существенных недостат­ков. Перечислим важнейшие из них.

    - Зазор (клиренс) между кожухом зубчатой пе­редачи и головкой рельса, равный 36 мм, очень мал. Если учесть допускаемую на шахтах подработку бандажей, то фактически зазор уменьшается до 15 — 20 мм. Это приводит к авариям и, в конечном счете, заставляет на всех без исключения шахтах снимать кожух и пускать электровозы без нор­мальной смазки шестерен. Последнее приводит к усиленному износу остродефицитных деталей.

    : Читать далее

    Маневрово-сборочный электровоз типа МС

    Выпускаемый нашими заводами серийный кон­тактный электровоз-лилипут типа 1-ТЛ-1 имеет цеп­ную передачу с первой ведущей оси на вторую. Такая передача, как показала практика эксплуатации, ненадежна и служит источником многочислен­ных и длительных перерывов в работе. В связи с этим Александровский машиностроительный за­вод, по проекту инженер А. И. Ющенко, выпустил два опытных образца маневрово сборочного электровоза типа МС, в котором цепная передача заме­нена цилиндрической зубчатой передачей с проме­жуточной (паразитной) осью.

    : Читать далее

    Контактно-аккумуляторный электровоз П-ТАР

    Контактно-аккумуляторный электровоз выпущен Торецким машиностроительным заводом №3. Так как в механической части конструкция электровоза почти не отличается от серийных 7-т электровозов П-ТР и П-АР, то ей свойственны и недостатки последних. Электрическое оборудование, в значи­тельной мере сконструированное заново, представ­ляет особый интерес. Взрывобезопасный силовой кулачковый контроллер снабжен тремя рукоятка­ми: главного, реверсивного и переключающего ба­рабанов. Последняя переводит тяговые двигатели на питание либо от контактного провода, либо от батареи.

    : Читать далее

    Компенсаторы станков ударно-канатного бурения. Часть II

    В 1944 г. рудником были получены станки 29-Т, представляющие собой модификацию старого стан­ка Армстронг 29. От последнего они не отличают­ся ничем, что могло бы повлиять на бурение, кро­ме формы резины компенсаторов. Между тем станки 29-Т на руднике дали в сред­нем по 1,83 м скважины в час основной работы (наиболее объективный показатель бурения), тогда как станки 29 — только по 1,22 м, т. е. на 33,3 % меньше. При этом число ударов, вес бурового сна­ряда и категория крепости буримых пород были примерно одинаковы. Повышенная производитель­ность станка 29 Т объясняется лишь хорошей работой компенсаторов. Основное достоинство их за­ключается в следующем.

    : Читать далее

    Компенсаторы станков ударно-канатного бурения. Часть I

    Бурение ударными станками возможно только при условии, что буровой снаряд встретит за­бой скважины, обладая достаточной скоростью, а следовательно и силой удара. Чтобы обеспечить снаряду такую скорость, вопреки задерживающему влиянию кривошипа при подходе его к мертвой точке, применяют специальные приспособления, устанавливаемые между кривошипным механизмом и рабочей частью снаряда. Наибольшее распростра­нение получили приспособления, которые следует называть компенсаторами. За счет сжатия или растяжения под влиянием инерции падающего сна­ряда они увеличивают высоту падения его (или его рабочей части) по сравнению с высотой подъема оттяжного ролика и этим частично компенсируют потерю скорости снаряда перед ударом.

    : Читать далее

Записи горного дела